“Menderes İmarı” olarak anılan ve pek çok mimar, sanat tarihçisi ve kent plancısı tarafından İstanbul’a büyük zarar verdiği düşünülen kentsel düzenleme faaliyetleri, Demokrat Parti (DP) iktidarının ikinci yarısında, 1956-1958 yılları arasında gerçekleşti. Dönemin başbakanı Adnan Menderes’in, kendisinden önce yapılan planları hiçe sayarak pek çok kararı bizzat verdiği bu yıkım ve inşa süreci, İstanbul’un diğer merkez bölgeleri gibi, Beşiktaş ilçesinin de özellikle sahil hattında büyük izler bıraktı.
DP iktidarı öncesinde, Cumhuriyet İstanbul’u için ilk kapsamlı planlama denemeleri 1930’ların başında yapılmış ve 1936’da Fransız Şehir Plancısı Henri Prost, kentin nazım planını hazırlamak üzere görevlendirilmişti. Yaklaşık 15 yıl boyunca Türk ve Fransız mimarlar, mühendisler ve şehir plancılarıyla çalışan Prost, Tarihi Yarımada, Beyoğlu ve Kadıköy-Üsküdar bölgeleri için önemli çalışmalar yaptı, dönemin İstanbul Valisi ve Belediye Başkanı Lütfi Kırdar ise bu planların uygulayıcısı oldu. Ne var ki 1950’lerde yaşanan göç hareketleri sonunda İstanbul’un nüfusu planların ötesinde bir artış gösterdi ve Prost’un çalışmaları yetersiz kaldı. Henri Prost 1951’de Türkiye’den ayrıldı.
Menderes’in imar planlarında ise, kentin karayolu ulaşımını rahatlamak öncelikler arasında geliyordu. Yeni yollar ve meydanlar yaratma amacıyla kentte binlerce yapı yıktırıldı. Bunların arasında, köhne binaların yanı sıra imparatorluk devrinden kalan ve her biri mimari ve sanatsal açılardan ayrı değer taşıyan hamamlar, türbeler, konaklar ve yalılar da bulunuyordu. Tophane’den başlayıp Sarıyer’e uzanacak 30 metre genişliğindeki sahil yolu yapımı sırasında, Dolmabahçe’den Bebek’e kadar Beşiktaş’ın yol üstündeki pek çok yapısı da bu inşaattan nasibini alarak tarihe karıştı. Dolmabahçe Sarayı’nın kayıkhanesi, Sinanpaşa Hamamı, Ortaköy-Arnavutköy arasındaki yalılar, Akıntıburnu’ndaki gazinolar ve Bebek Bahçesi içindeki sivil yapılar yıkılırken, yer yer yolun genişliğinin sağlanabilmesi için denizin doldurulduğu da oldu, Ortaköy ve Kuruçeşme’deki koruların ifraz edildiği de. Artık Ortaköy ile Kuruçeşme arasında daralan yolda, karşı karşıya gelen iki tramvaydan birinin diğerine yol vermesine gerek kalmamıştı çünkü İstanbullular bu yollardan sonra tramvaylarına da veda etmek zorunda kaldılar.
Yapılan çalışmaların sonunda İstanbul birçok yeni bulvara kavuştu. Ne var ki planlamaya karşı duran idarecilerin plansız ve programsız şekilde kalkıştıkları işler, 50’li yıllarda İstanbul’un yalnızca sosyal ve kültürel yapısını değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda kentsel ve mimari dokusunu da bir daha geri dönülemeyecek bir hasara uğrattı.
Özlem Atalan, “Ortaköy-Kuruçeşme Sahilinde Yapılaşma; 20. Yüzyıl Başları”, Turkish Studies, v. 10, no. 10 (2015): 99-132.
Ünsal Yavuz, “Demokrat Parti İktidarı Döneminde İstanbul’a İlişkin İmar Politikaları ve Faaliyetleri” (Yüksek Lisans Tezi, TC İstanbul Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, 2008), 94, 110.
Süha Karamanoğlu’yla 17 Eylül 2020 tarihinde Balmumcu’da yapılan sözlü tarih görüşmesi.
Erol Manisalı’yla 26 Nisan 2022 tarihinde Ortaköy’de yapılan sözlü tarih görüşmesi.
Savan Zorlu’yla 5 Mayıs 2022 tarihinde Kadıköy’de yapılan sözlü tarih görüşmesi.